Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Michał Młynarczyk: Jest taka usługa, która w Polsce powinna działać, a ciągle nie działa - informacje o utrudnieniach w ruchu (TMC). Kiedy możemy spodziewać się, że coś takiego ruszy u nas?
Marek Krygier: Jeśli chodzi o TMC, to trzeba tu obalić kilka mitów. Po pierwsze, ta usługa działa głównie na drogach ekspresowych i autostradach, więc nie spodziewajmy się, że nawet jak zacznie funkcjonować w Polsce to unikniemy korka w Warszawie czy Krakowie. W niektórych krajach mamy dostępne nawet dwa kanały: TMC i TMC Premium. Ten pierwszy jest bezpłatny, natomiast kanał TMC Premium (np. TMC Pro w Niemczech) jest płatny, bo podaje więcej informacji, które są bardziej szczegółowe oraz znacznie szybciej docierają do użytkownika. Po drugie, ktoś musi te informacje o ruchu drogowym nadawać. Obecnie Polska nie jest jeszcze w pełni przygotowana do nadawania poprzez TMC, a zwłaszcza do zbierania tych informacji. Bo tak naprawdę to właśnie dostęp do dobrej jakości, aktualnych informacji jest tu kluczowy. Bez tego TMC nie ma sensu.
MM: Jakie są źródła informacji dla TMC?
MK: Przede wszystkim sensory na autostradach. W Polsce są jak na razie tylko na najnowszych odcinkach dróg. Czasami jadąc autostradą widzimy takie charakterystyczne bramki, które odpowiadają właśnie za zliczanie mijających je samochodów. Ale żeby TMC zaczęło działać poprawnie, takich sensorów musi być dużo więcej. Drugie źródło informacji to sygnały wysyłane przez użytkowników. Kierowcy informują odpowiednie służby (policję, itd.), te służby przekazują komunikaty do firmy zarządzającej całym systemem i dopiero ta firma wysyła powiadomienia kanałem TMC. Tylko to są już trzy poziomy, na których coś może nie zadziałać albo zadziałać za wolno, a liczy się przecież szybkość przekazywania informacji. To wymaga wypracowania pewnych procedur, praktyk - dużo czasu i dużo pracy. Ale są też pomysły na to, jak ominąć ten problem. W niektórych, nowych modelach samochodów montuje się specjalne czujniki. I jeśli na przykład za pomocą tych czujników uda się wykryć, że kilka aut w tym samym miejscu i w tym samym czasie ostro hamuje - to znaczy, że mamy do czynienia z wypadkiem. Taka informacja jest automatycznie wysyłana do służb i do innych użytkowników nawigacji. Tyle, że to zdecydowanie kwestia przyszłości. Liczba samochodów wyposażonych w czujniki jest ciągle bardzo mała.
MM: No dobrze, ale co w takim razie z rozwiązaniami omijającymi korki, ale bazującymi nie na informacjach podawanych na bieżąco, tylko na mapach średnich prędkości? Takie rzeczy pojawiają się już w urządzeniach do nawigacji, i co więcej, w przeciwieństwie do TMC działają w Polsce...
MK: W krajach, w których TMC funkcjonuje od dłuższego czasu, udało się zebrać historyczne dane o ruchu drogowym i zostały umieszczone w algorytmie nawigacji. Dzięki temu system nawigacji posiada informacje o rzeczywistym czasie dojazdu do celu. Taką funkcjonalność oferuje już producent map cyfrowych firma Navteq w postaci Navteq Traffic Patterns (opracowane dane o ruchu drogowym w zależności od pory dnia). Oczywiście, pojawiają się również inne pomysły, tylko że nie zawsze są w pełni wiarygodne. To zawsze rodzi mnóstwo problemów. Jeden z producentów telefonów komórkowych zbiera tego typu dane bazując na tym, gdzie znajdują się użytkownicy jego produktów. Ale co zrobić np. z autobusem, którym jedzie kilkadziesiąt osób mających telefony? Autobus porusza się dużo wolniej niż samochód, ale z punktu widzenia systemu to po prostu korek. No więc jest korek czy go nie ma? I jak odfiltrować takie informacje?
MM: Mówimy tutaj jednak o jakimś przypadku ekstremalnym. A co np. z takim rozwiązaniem, jakie stosuje TomTom, który zbiera dane od posiadaczy urządzeń TomTom. Podobnie - NaviExpert. Przecież nikt nie jeździ z włączoną nawigacją autobusem!
MK: No tak, ale ilu użytkowników TomToma jeździ np. w mieście Elbląg i posiada odpowiedni model urządzenia? Dwóch? Trzech? Pięciu? Jak na podstawie tej informacji możemy ustalić, że mamy do czynienia z korkiem? To jeszcze nie ta skala
MM: Czyli rozumiem, że nawigacje Harman-Becker nie będą korzystać z takich, TMC-podobnych wynalazków?
MK: Nie. Czekamy na uruchomienie TMC w Polsce, który jest już sprawdzony w wielu krajach Europy i dzięki swojej niezawodności stał się standardem.
MM: Ale z drugiej strony oferujecie urządzenia z zainstalowaną AutoMapą, która to Automapa ma właśnie taką funkcjonalność.
MK: To rozwiązanie jest dopiero wprowadzane, jego skuteczność będzie można ocenić po testach.
MM: A dlaczego w ogóle AutoMapa? Czemu w Polsce nie korzystacie wyłącznie ze swojego, własnego oprogramowania? Czy Navteq ma gorsze mapy?
Problem nie leży w mapach. Czy ktoś jest w stanie dziś powiedzieć, która aplikacja ma najlepsze mapy Polski? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. AutoMapa ma bardzo dobre dane, ale w niektórych miastach jednak mimo wszystko gorsze niż Navteq. Liczne nagrody, m. in. najważniejsza europejska nagroda EISA za najlepszy system nawigacji w Europie 2009-2010, potwierdzają, że mapy i oprogramowanie marki Becker są doceniane przez użytkowników i ekspertów z branży. Otrzymaliśmy również wiele wyróżnień w Polsce.
MM: To w takim razie czemu używacie AutoMapy? Bo ludzie się do tego przyzwyczaili?
MK: Tak. Poza tym Automapa ma lokalne funkcje ważne dla niektórych użytkowników w Polsce. Chociażby słupki drogowe do CB Radia. Który ze światowych producentów map wpadnie na to, że taka funkcjonalność jest komuś potrzebna? A polski kierowca jadąc w nocy i rozmawiając przez CB może nie widzieć słupków, które stoją przy drodze. Wtedy wystarczy rzut oka na nawigację.
MM: A kiedy możemy spodziewać się funkcji głosowego podawania adresu działającej po polsku?
MK: Wtedy, gdy producenci samochodów takich jak BMW, Mercedes, Audi zechcą mieć język polski.
MM: Czyli rozumiem, że głównym motorem rozwoju urządzeń GPS są zamówienia producentów aut z kategorii premium?
MK: Akurat w tym przypadku tak. Proszę mi wierzyć, ale przygotowanie dobrej jakości systemu rozpoznawania mowy jest naprawdę drogie. Jeśli mielibyśmy to robić tylko i wyłącznie dla nawigacji przenośnej, to zwyczajnie jest to nieopłacalne.
MM: Są jednak co najmniej dwie firmy, którym udało się zrobić przyzwoite, działające po polsku rozpoznawanie głosu w urządzeniach przenośnych - Apple i Nokia...
MK: Tak, ale nawigacja ma znacznie większe wymagania. W telefonie możemy mieć 100, 200, może 500 numerów i nazwisk. A na mapie - kilkaset tysięcy nazw ulic. Jednym słowem, koszt jest ogromny, ale sądzę że za jakiś czas takie rozwiązania zaczną się pojawiać.
MM: Nawigacja dla pieszych to ostatnio modny temat. Jakich nowości w tej dziedzinie powinniśmy się spodziewać w najbliższym czasie?
MK: Navteq, który jest naszym dostawcą, ma już w tej chwili gotowe mapy Discover Cities zawierające np. linie komunikacji miejskiej. Już niedługo urządzenie do nawigacji podpowie nam, którym autobusem mamy dojechać z punktu A do B i ile przystanków przejechać.
MM: Ale to chyba pieśni przyszłości, przynajmniej w Polsce?
MK: Wcale nie! Navteq ma już gotowe mapy - w tej chwili przynajmniej dla Warszawy i Krakowa. Oczywiście, to są na razie mapy. Kolejny ruch należy do producentów nawigacji przenośnych, którzy muszą odpowiednio przygotować oprogramowanie.
Marek Krygier: Jeśli chodzi o TMC, to trzeba tu obalić kilka mitów. Po pierwsze, ta usługa działa głównie na drogach ekspresowych i autostradach, więc nie spodziewajmy się, że nawet jak zacznie funkcjonować w Polsce to unikniemy korka w Warszawie czy Krakowie. W niektórych krajach mamy dostępne nawet dwa kanały: TMC i TMC Premium. Ten pierwszy jest bezpłatny, natomiast kanał TMC Premium (np. TMC Pro w Niemczech) jest płatny, bo podaje więcej informacji, które są bardziej szczegółowe oraz znacznie szybciej docierają do użytkownika. Po drugie, ktoś musi te informacje o ruchu drogowym nadawać. Obecnie Polska nie jest jeszcze w pełni przygotowana do nadawania poprzez TMC, a zwłaszcza do zbierania tych informacji. Bo tak naprawdę to właśnie dostęp do dobrej jakości, aktualnych informacji jest tu kluczowy. Bez tego TMC nie ma sensu.
MM: Jakie są źródła informacji dla TMC?
MK: Przede wszystkim sensory na autostradach. W Polsce są jak na razie tylko na najnowszych odcinkach dróg. Czasami jadąc autostradą widzimy takie charakterystyczne bramki, które odpowiadają właśnie za zliczanie mijających je samochodów. Ale żeby TMC zaczęło działać poprawnie, takich sensorów musi być dużo więcej. Drugie źródło informacji to sygnały wysyłane przez użytkowników. Kierowcy informują odpowiednie służby (policję, itd.), te służby przekazują komunikaty do firmy zarządzającej całym systemem i dopiero ta firma wysyła powiadomienia kanałem TMC. Tylko to są już trzy poziomy, na których coś może nie zadziałać albo zadziałać za wolno, a liczy się przecież szybkość przekazywania informacji. To wymaga wypracowania pewnych procedur, praktyk - dużo czasu i dużo pracy. Ale są też pomysły na to, jak ominąć ten problem. W niektórych, nowych modelach samochodów montuje się specjalne czujniki. I jeśli na przykład za pomocą tych czujników uda się wykryć, że kilka aut w tym samym miejscu i w tym samym czasie ostro hamuje - to znaczy, że mamy do czynienia z wypadkiem. Taka informacja jest automatycznie wysyłana do służb i do innych użytkowników nawigacji. Tyle, że to zdecydowanie kwestia przyszłości. Liczba samochodów wyposażonych w czujniki jest ciągle bardzo mała.
MM: No dobrze, ale co w takim razie z rozwiązaniami omijającymi korki, ale bazującymi nie na informacjach podawanych na bieżąco, tylko na mapach średnich prędkości? Takie rzeczy pojawiają się już w urządzeniach do nawigacji, i co więcej, w przeciwieństwie do TMC działają w Polsce...
MK: W krajach, w których TMC funkcjonuje od dłuższego czasu, udało się zebrać historyczne dane o ruchu drogowym i zostały umieszczone w algorytmie nawigacji. Dzięki temu system nawigacji posiada informacje o rzeczywistym czasie dojazdu do celu. Taką funkcjonalność oferuje już producent map cyfrowych firma Navteq w postaci Navteq Traffic Patterns (opracowane dane o ruchu drogowym w zależności od pory dnia). Oczywiście, pojawiają się również inne pomysły, tylko że nie zawsze są w pełni wiarygodne. To zawsze rodzi mnóstwo problemów. Jeden z producentów telefonów komórkowych zbiera tego typu dane bazując na tym, gdzie znajdują się użytkownicy jego produktów. Ale co zrobić np. z autobusem, którym jedzie kilkadziesiąt osób mających telefony? Autobus porusza się dużo wolniej niż samochód, ale z punktu widzenia systemu to po prostu korek. No więc jest korek czy go nie ma? I jak odfiltrować takie informacje?
MM: Mówimy tutaj jednak o jakimś przypadku ekstremalnym. A co np. z takim rozwiązaniem, jakie stosuje TomTom, który zbiera dane od posiadaczy urządzeń TomTom. Podobnie - NaviExpert. Przecież nikt nie jeździ z włączoną nawigacją autobusem!
MK: No tak, ale ilu użytkowników TomToma jeździ np. w mieście Elbląg i posiada odpowiedni model urządzenia? Dwóch? Trzech? Pięciu? Jak na podstawie tej informacji możemy ustalić, że mamy do czynienia z korkiem? To jeszcze nie ta skala
MM: Czyli rozumiem, że nawigacje Harman-Becker nie będą korzystać z takich, TMC-podobnych wynalazków?
MK: Nie. Czekamy na uruchomienie TMC w Polsce, który jest już sprawdzony w wielu krajach Europy i dzięki swojej niezawodności stał się standardem.
MM: Ale z drugiej strony oferujecie urządzenia z zainstalowaną AutoMapą, która to Automapa ma właśnie taką funkcjonalność.
MK: To rozwiązanie jest dopiero wprowadzane, jego skuteczność będzie można ocenić po testach.
MM: A dlaczego w ogóle AutoMapa? Czemu w Polsce nie korzystacie wyłącznie ze swojego, własnego oprogramowania? Czy Navteq ma gorsze mapy?
Problem nie leży w mapach. Czy ktoś jest w stanie dziś powiedzieć, która aplikacja ma najlepsze mapy Polski? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. AutoMapa ma bardzo dobre dane, ale w niektórych miastach jednak mimo wszystko gorsze niż Navteq. Liczne nagrody, m. in. najważniejsza europejska nagroda EISA za najlepszy system nawigacji w Europie 2009-2010, potwierdzają, że mapy i oprogramowanie marki Becker są doceniane przez użytkowników i ekspertów z branży. Otrzymaliśmy również wiele wyróżnień w Polsce.
MM: To w takim razie czemu używacie AutoMapy? Bo ludzie się do tego przyzwyczaili?
MK: Tak. Poza tym Automapa ma lokalne funkcje ważne dla niektórych użytkowników w Polsce. Chociażby słupki drogowe do CB Radia. Który ze światowych producentów map wpadnie na to, że taka funkcjonalność jest komuś potrzebna? A polski kierowca jadąc w nocy i rozmawiając przez CB może nie widzieć słupków, które stoją przy drodze. Wtedy wystarczy rzut oka na nawigację.
MM: A kiedy możemy spodziewać się funkcji głosowego podawania adresu działającej po polsku?
MK: Wtedy, gdy producenci samochodów takich jak BMW, Mercedes, Audi zechcą mieć język polski.
MM: Czyli rozumiem, że głównym motorem rozwoju urządzeń GPS są zamówienia producentów aut z kategorii premium?
MK: Akurat w tym przypadku tak. Proszę mi wierzyć, ale przygotowanie dobrej jakości systemu rozpoznawania mowy jest naprawdę drogie. Jeśli mielibyśmy to robić tylko i wyłącznie dla nawigacji przenośnej, to zwyczajnie jest to nieopłacalne.
MM: Są jednak co najmniej dwie firmy, którym udało się zrobić przyzwoite, działające po polsku rozpoznawanie głosu w urządzeniach przenośnych - Apple i Nokia...
MK: Tak, ale nawigacja ma znacznie większe wymagania. W telefonie możemy mieć 100, 200, może 500 numerów i nazwisk. A na mapie - kilkaset tysięcy nazw ulic. Jednym słowem, koszt jest ogromny, ale sądzę że za jakiś czas takie rozwiązania zaczną się pojawiać.
MM: Nawigacja dla pieszych to ostatnio modny temat. Jakich nowości w tej dziedzinie powinniśmy się spodziewać w najbliższym czasie?
MK: Navteq, który jest naszym dostawcą, ma już w tej chwili gotowe mapy Discover Cities zawierające np. linie komunikacji miejskiej. Już niedługo urządzenie do nawigacji podpowie nam, którym autobusem mamy dojechać z punktu A do B i ile przystanków przejechać.
MM: Ale to chyba pieśni przyszłości, przynajmniej w Polsce?
MK: Wcale nie! Navteq ma już gotowe mapy - w tej chwili przynajmniej dla Warszawy i Krakowa. Oczywiście, to są na razie mapy. Kolejny ruch należy do producentów nawigacji przenośnych, którzy muszą odpowiednio przygotować oprogramowanie.
